¿Cómo se construye un avión?

VISITA A UNA PLANTA DE AIRBUS EN CHINA
El ensamblaje implica más de 1.000 etiquetas identificativas
Las 13 grandes piezas proceden de distinos lugares de Europa y China

Marisa Recuero (enviada especial)
Tianjin (China).- Huele a limpio. Hace frío. Dos armatostes gigantes de color verde militar dominan la entrada del hangar. Son los fuselajes traseros de dos aviones A-320 de Airbus aún sin montar. Una tela roja cubre recatadamente el agujero que alojará más tarde el cono de cola de las aeronaves. Delante, las partes delanteras correspondientes. Parece como si una motosierra hubiese cortado por la mitad el esqueleto de los dos aviones protagonistas.

Un batiburrillo de personas uniformadas se empeña en unir ambas estructuras, flanqueadas por una cinta que impide el paso a los curiosos visitantes, pero sin lograrlo. Basta husmear un poco para descubrir que los encargados de juntar las dos partes del avión sólo tienen en común que trabajan en la fábrica de ensamblaje que Airbus abrió en Tianjin (China) el año pasado. Lo demás, son diferencias. O dicho de otra manera, "problemas de integración", en palabras de algunos de los trabajadores de la planta.

Y es que el gigante aeronáutico sigue encontrando obstáculos a la hora de construir aviones, sobre todo discrepancias multiculturales al integrar a las plantillas (franceses, alemanes, españoles e ingleses), ya que la cultura del trabajo difiere entre países. Las 13 grandes piezas que componen un avión (fuselaje, morro, alas, cola y tren de aterrizaje) proceden de distinos lugares de Europa (Francia, Alemania, Reino Unido, España) e, incluso, China.

La construcción de un avión pasa por cinco fases, y en todas intervienen trabajadores y piezas de distinta procedencia. Hay tornillos franceses, alemanes, españoles y británicos en cada una de esas etapas. Desde el ensamblaje de la estructura, a falta de los motores, hasta el chequeo de la configuración del avión, pasando por la sala de pintura, la instalación de los motores y la realización de los preparativos de vuelo, antes de entregarlo a la compañía compradora.

Ensamblar los dos fuselajes de una aeronave no es pan comido. Los grandes armatostes –delantero y trasero– que presidían la entrada del hangar, suspendidos en el aire por una grúa, deben encajar como las piezas de un puzle. Cada cable con su homólogo correspondiente y cada tubería con la suya.

Las piezas, cuidadosamente embaladas en envoltorios de plástico, se deshacen de tan coqueto atuendo para que manos expertas empiecen a formar el puzle. Unidos los fuselajes (sin alas ni tren de aterrizaje), le toca el turno a las paredes del avión. Cables y más cables multicolores. Pegatinas identificativas en cada minúscula pieza. Un A-320 tiene más de 1.000 etiquetas para que los técnicos y pilotos sepan cómo se llama cada parte de la aeronave. El nombre, siempre en inglés. Aunque también en el idioma de la aerolínea que va a adquirirla.

Paneles y revestimientos térmicos comienzan a cubrir los mazos de cables que se extienden a lo largo del cuerpo del avión. Kilómetros y kilómetros (indescifrable). Los técnicos echan mano de paneles de composite, una especie de resina sintética, para montar el suelo, que revestirán después con un material de plástico adaptado para proteger al avión de la humedad.

Sin más, una grúa traslada la estructura unos metros más allá. Una parte de las alas –a excepción de los flaps y los slats, es decir, los dispositivos que darán sustentación al ala para despegar y aterrizar– espera impaciente hincar sus dientes en el lateral de la aeronave.

El montaje
De nuevo, la conexión de cables y sistemas hidráulicos, pero, sobre todo, la unión de las tuberías por donde circulará el combustible, alojado en las alas del avión, muy cerquita de los motores. En breve, se subirán los llamados pilones, esto es, los soportes donde se alojarán las turbinas. El aparato ya empieza a tomar forma de avión.


Vista del hangar. M. R.

Marginado en una esquina, espera el tren de aterrizaje. Basta colocarlo para observar una de las más asombrosas escenas en este ensamblaje aéreo. Una diminuta máquina, similar a una aspiradora de andar por casa, y un hombre moverán sin esfuerzo alguno el avión.

A través de un mecanismo de aire comprimido, la aspiradora empuja sigilosamente una de las ruedas. Dos técnicos dirigen la aeronave tirando de una cuerda que engancharon al tren delentero. Mientras el avión avanza, sólo se oye el aire que lo mueve. Cinco metros y stop. Hay que conectar las piezas que faltan: el morro, la cola y los mecanismos de las alas.

Primero, los timones horizontal y vertical. Segundo, el cono de cola. Tercero, la nariz, conocida en el argot aeronáutico como radomo, por ser la parte de la aeronave donde están instalados los rádares. Y, por último, la conexión de flaps, slats, alerones y spoilers, es decir, el resto de componentes de las alas.

Ya sólo queda montar los cajones de las maletas, instalar las cocinas, ensamblar los baños –conexiones de agua– y revestir la bodega. El avión está ensamblado, a falta de los motores, y preparado para pasar sus primeras pruebas.


M. R.
El fuselaje se someterá a una elevada presión para comprobar que no hay despresurización en la cabina. Se subirán y bajarán los trenes de aterrizaje para evaluar los mecanismos de seguridad, y se activarán los sistemas de control de vuelo (alas y timón). Se examinarán los equipos hidráulicos y la conductividad eléctrica del avión, y se analizarán los ordenadores de la cabina de los pilotos –cockpit, en el argot aeronáutico–, así como los sistemas de medición de vuelo.

La sorpresa llega cuando, dentro del propio hangar, los técnicos llenan los tanques del combustible con un líquido no inflamable, aunque con la misma densidad del queroseno, para comprobar que no hay escapes. La prueba definitiva de combustible se realizará al aire libre y con un equipo de bomberos presente por si hay incendio.

La aspiradora vuelve a soltar aire comprimido. Esta vez, para sacar al avión del hangar e introducirlo en la sala de pintura, o mejor dicho, en una especie de quirófano, protegido del polvo. Después de lijar y limpiar la superficie del fuselaje, se aplica una pintura elástica, ecológica y resistente a los rayos UVA y las inclemencias meteorológicas. La primera capa siempre es de color blanco. A partir de la segunda, se aplican los colores que requiera la compañía compradora.

La construcción del A-320 llega a su fase final: instalar los motores, tapados hasta la ocasión para evitar que cualquier objeto pueda entrar en la turbina. Es en este momento cuando el avión ya está listo para volar, pero no sin antes someterlo a duras pruebas preparativas del vuelo. Desde la puesta en marcha de los motores, hasta su potencia de frenado, pasando por pruebas de despegue, comprobaciones de las alas –un fallo en los spoilers puede desequilibrar el avión– o el visto bueno de la pintura.

Un nuevo Airbus está dispuesto para volar. Ahora es responsabilidad de la aerolínea someterlo a un buen mantenimiento. ¡Navega!